人們說美國是“車輪上的國家”，是充分依據的。美國汽車保有量在最近30年內增長了3倍，目前已逼近2.5億輛，占世界汽車保有總量的三分之一，平均每10人擁有8輛多一點(2006年10月，美國人口突破3億)，是全球人均擁有汽車最多的國家，全國2/3的石油消耗在汽車上。中國汽車保有量已上升到3400萬輛，業內人士預測，40年後將趕上或超過美國。據統計，在現有約一億個美國人的家庭中，大部分家庭擁有兩輛車，25%左右的家庭有3輛車，有一輛車的家庭只是少數，約90%的人開車上班。美國人早已習慣以車代步，沒有汽車，寸步難行。對美國人來說，家庭轎車不是可有可無，而是生活必需品。上班、上學、購物、旅遊、探親、訪友及外出辦事等，開車就走，快當便捷。

按照規定，美國汽車駕照持有者的最低年齡為16歲，汽車駕駛是高中學生的必修課。高中畢業時，有的家長買輛嶄新的小轎車，作為畢業禮物送給孩子。在美國，開車人的年齡僅有下限，沒有上限，只要體檢合格，白髮蒼蒼的老人照開不誤。不要以為職業家庭婦女只會相夫教子，她們開起車來也絲毫不讓鬚眉。我發現，美國人格外鍾情日本車，“豐田”、“本田”滿街跑，出現率最高，其他常見的外國品牌車還有“賓士”、“帕薩特”、“沃爾沃”、“日產”和“現代”等。近10年來，“豐田”被越來越多的美國人所接受，在美市場打出了一片新天地，市場佔有率達到15%，2006年8月在美銷量首次超過本土的“福特”車，升至第二位，僅次於“通用”車。

我居住的社區北面，隔一條馬路就是“豐田”、“本田”、“賓士”和“沃爾沃”的售車和售後服務處，一座座巨大的看板別致而醒目，服務處沿街停車場展示著一個個新款車型。停車場還停放著一排排編號標價和經過“美容”的二手車，乍一看和新車沒什麼兩樣。韓國“現代”小轎車價格便宜，由於品質上有明顯缺陷，以往銷路不甚理想，但近年來隨著汽車品質的不斷改進，在美國的市場佔有率明顯上升。

上世紀70年代開始，日本汽車大舉進入美國市場，給美汽車業造成巨大衝擊，美國第一汽車生產大國的地位曾一度被日本取代。2005年，美國汽車“三巨頭”——通用、福特和戴姆勒—克萊斯勒公司在本國的總銷量下降2%，汽車市場上的份額從3年前的61.7%滑落到56.9%，為歷史最低。不過，近幾年美國每年的汽車總產量保持在1500萬輛以上，仍超過日本，佔據世界汽車產量的頭把交椅。成立近一個世紀的美國通用汽車公司是全球第二大汽車公司和最大的卡車製造商，雖然目前在美國汽車市場僅有25%左右的份額，但2006年的全球汽車銷量為909萬輛，穩坐當年全球汽車銷量的冠軍寶座。面對眾多外國品牌車的競爭，1903年成立的全球最大汽車製造商“通用”公司不急不躁，依然選擇運動型多功能汽車。“福特”的目光則開始從運動型多功能汽車轉向其他車型，“戴姆勒-克萊斯勒”計畫推出豪華概念車。

美國街頭的豪華車隨處可見，佔有相當比重。當地人將豪華車分為入門、普通和超級三個檔次。漫步聖何塞街區，不時有林肯、淩志、凱迪拉克和勞斯萊斯等超級豪華車從身邊駛過。據悉，淩志豪華車在美國已連續3年銷量第一。在美國人看來，購買豪華轎是成功、富有和自身價值的標誌。

有調查顯示，美國人家庭汽車的使用或更新的平均時間為9.1年，法國7.7年，韓國6.8年，英國6.6年；而荷蘭、希臘等接受調查的國家則超過美國的平均時間。

美國因為車多，加油站也多，據統計，全國有20多萬個加油站。我在居所附近看到，大街上隔不多遠就有一個加油站，有的相互距離只有幾十米。美國的加油站都附設有小超市，主要出售品種繁多的包裝食品、飲料和太陽鏡之類的小商品。小超市裏面設有對外開放的衛生間，實際上是公廁，為過往司機和乘客提供方便。高速路兩旁還建有汽車旅館和汽車餐館等，可謂全方位服務。

2　民航四通八達
我的主要感受之二是民航四通八達。我以前對美國民用航空的認識只局限在兩點：一是美聯航公司和美西北航公司早已進入中國航空市場，其航班穿行於美國和中國之間；二是美國波音客機已成為中國民航的主要機種。僅此而已。這次客居美國，使我得以近距離觀察和關注美國的民航運輸。我居住的這個社區離聖何塞機場不遠，每天都有幾架客貨運輸機從社區上空飛過。驅車行駛在機場旁的公路上，常看到即將降落的飛機從頭頂掠過，透過車窗可將飛機腹部和舷窗看得一清二楚。每到這時，剛來美國的小孫女都會又驚又喜地在車上喊叫：“大飛機！大飛機！”但過了幾個月，我們就習以為常、不再感到新鮮了。

兒子邊開車邊介紹說，美國飛機多，航班多，而且機票便宜。人們坐飛機如同坐公交，下了這班倒那班，十分便捷，幾百公里的路程，轉眼就到。

有資料顯示，美國航空業在世界獨佔鰲頭，擁有通用航空飛機約23萬架，占全世界的三分之二以上，約為中國的400倍，每年創造直接經濟效益1000多億美元；美國境內定期航線長約28萬公里，幾乎每個城市都有航班相通。全國有50多家大型航空公司和許許多多小型公司，有500座供航班起降的機場，而供通用航空器和直升機使用的機場多達1.75萬座。紐約的甘迺迪國際機場是世界最大機場，每年迎送乘客1500多萬人次。據統計，一個美國公民平均每年乘飛機2.2次，而中國公民僅為0.06次。美國持有執照的飛行員有60萬人之多，至少是中國的60倍。

提起美國的民用航空，就不能不談到著名的美國波音公司。波音公司的前身是1916年由美國人威廉·波音創造的太平洋航空製品公司，1961年改名為波音公司，如今已成為全球最主要的民用飛機製造商，其用戶覆蓋140多個國家和地區，目前正在運營的波音飛機約1.2萬架。公司最新研發的波音787夢想飛機有望在2008年投入運營。據報導，波音公司2006年的飛機訂單自2000年以來首次超過空客，重登世界航空製造業的頭把交椅。

1972年，美國總統尼克森訪華之際，中國首次訂購10架波音707客機。截至2005年11月，在中國民航的863架運營的飛機中，有534架為波音飛機，佔有中國三分之二的市場份額。據悉，2005年1月，中國民航訂購了60架波音787，金額為72億美元。中國從美國購買飛機的總費用累計接近400億美元。波音公司預測，未來20年，中國市場需要近2900架新飛機，價值2800億美元。

3　鐵路客流寥寥
我的主要感受之三是鐵路客流寥寥。在中國，鐵路被稱作國民經濟的大動脈，一旦鐵路運輸癱瘓，國民經濟和社會生活將會“半身不遂”。再看看中國火車站上熙熙攘攘的人群，目睹人們在每年春運和黃金周時節一票難求的焦躁與無奈，鐵路對中國人的重要性可想而知。但在美國，鐵路卻備受冷落，無人喝彩，完全是另一番景象。

有一次，我乘兒子的車經過聖何塞火車站，正好碰到一列客車進站。我仔細觀望，月臺上只有三五個人在等車，車停穩後也沒幾個人下車。我又把目光投向那幾節車廂的視窗，裏面看不到幾個人，估計這趟火車基本上是空車運行。我對此大惑不解，忙問其故。兒子解釋說，美國人不愛坐火車，因為論速度，火車比不上飛機；論方便，火車比不上小轎車。因為飛機航班非常多，家家都有小汽車，所以坐火車的越來越少，火車雖然照跑不誤，但只能做賠本的買賣。越是賠本，政府就越不願投資，致使一些鐵路公司因難以為繼而被迫關閉。儘管鐵路公司想方設法為乘客提供先進而舒適的車內設備，實行優惠而靈活的票價政策，但仍無法將更多乘客吸引過來。在航班飛機和家庭轎車的雙重擠壓下，鐵路客運每況愈下，變成了“夕陽產業”。

為了使鐵路運輸擺脫困境，遏制鐵路的市場佔有率下滑的趨勢，使鐵路運輸業走向復興，美國政府採取了一系列改革措施，但要救活鐵路這個龐然大物，談何容易。

美國鐵路里程居世界之首，總長42萬公里，占世界鐵路線總長度的三分之一以上，是中國7萬多公里鐵路線的5倍多。翻開美國地圖，可以看到用紅線標識的鐵路線像蜘蛛網一樣遍佈全國，鐵路幹線的密度之大，分佈之廣，無人可比。美國四通八達的鐵路運輸曾對美國的崛起和工業化進程發揮極其重要的作用，至今仍承擔著全國三分之一的陸上貨運量。

美國第一條鐵路是1830年建成的，只有21公里。1869年5月，美國全長4500公里的東西大鐵路宣告竣工，先後有十多萬華人勞工參加了艱巨的築路工程。

4　公交備受冷落
我的主要感受之四是公車備受冷落。美國人家家有汽車，所以沒有多少人乘坐公共汽車和有軌電車。我剛到聖何塞時，看到公共汽車和有軌電車上的乘客稀稀拉拉。沿途車站上，要麼空無一人，要麼只有一兩個人等車。公車20多分鐘才來一趟，雖然車站上有供人候車的長椅，但沒有一點耐性，是等不了公車的。我注意到，等公交的多是拉美和亞洲面孔的人。聽兒子說，收入較低的墨西哥等拉美移民和少數亞洲移民是公車的固定乘客，還有不願開車或暫時沒有買車的上班族、學生、家庭婦女及低收入階層。有統計資料顯示，經常乘公車的人不到總人口的10%。不過，近年來由於汽油價格猛漲(當時每加侖即3.785升突破3.5美元)，一些開車人出門上班改乘公交，把車留在家裏，2006年美國公交乘客猛增到近50年來的最高水準。為鼓勵人們乘坐公車，公交公司規定，市民累計乘公車達45次以上，可獲得50美元獎勵。一些企業規定，在兩個月內累計乘公車上班達15次以上的員工，可獎勵50美元。

有一次，我在兒子的陪同下從市內火車站旁的停車場登上了去聖何塞大學圖書館的公共汽車，想體驗一下乘坐美國公車的感受。車廂內有幾名中學生模樣的年輕人和兩位老人，只占了不到一半的座位。車上無人售票，車門處設有投幣箱和刷卡機。我看到，司機駕座前面的儀錶盤上有一個電子顯示幕，可自動統計和顯示每一站的上車人數和收到的乘車款額。每個座位的靠背上安著一個講話機，供乘客需要時同司機對話使用；此外，乘客座位旁還有一根拉線，有人如果想下車，拉一下這根線，便會響起輕輕的鈴聲，司機就會在前方允許停車的地方停車，不管是不是停車站。公交電汽車的車票分一次性票，一天通票、月票和年票，殘疾人和65歲以上老年人等特殊人群享受票價優惠。

我沒想到的是，美國殘疾人可坐著輪椅乘公車，通過車前門的升降機上下車，司機予以幫助和特殊關照。更有意思的是，騎自行車的人也可帶自行車上公交，而且不多收費。　

5 計程車難覓蹤影
我的主要感受之五是計程車難覓蹤影。中國城市的計程車無處不在，但在美國一般城市坐計程車就不那麼方便了，除非是人口密集的大城市，如紐約、三藩市和洛杉磯等。聖何塞也是比較大的城市，但街上跑的計程車屈指可數。美國計程車少，主要因為坐計程車的人不多，同時與它的運行機制有關。據介紹，在美國，一般城鎮只有機場和賓館門前才有計程車，居民平時乘計程車必須通過電話預訂或即刻用電話叫車，無緊急情況不可在街上攔車。我還得知，同一方向的乘客可同乘一輛計程車，並分攤打車費。美國計程車起價為1.8美元，之後每公里加收1.4美元。在美國乘計程車必須付小費，小費額度一般為乘車費的20%左右，這項規定清清楚楚寫在車身上。

計程車司機有義務幫乘客搬運行李，但每件行李應付一美元小費，這是不成文的規定。

美國計程車公司的另一個服務項目是向乘客出租計程車。兒子有一次帶全家去賭城拉斯維加斯遊玩，因為自家的車小，就到機場計程車公司租了一輛寬體小轎車，來回5天，租車費130美元。雖然美國家家都有小轎車，但仍有一些人選擇租車出遊，其中原因是多種多樣的：要麼是出行人多，自家車坐不下；要麼是乘飛機到達目的地後想自己駕車旅遊；要麼是避免自家車因長途跋涉而受到磨損。計程車公司向租車人交車時，油箱是滿的，因此租車人也必須加滿油才能還車，否則公司將向租車人收取高價油費。

6　“順風車”大行其道
我的主要感受之六是“順風車”大行其道。美國汽車多，好處是出行方便，但有利就有害。汽車多的害處，一是能源消耗巨大，二是過多的尾氣排放易造成大氣污染，三是上下班高峰時容易出現堵車。據美國《僑報》報導，截至2003年，美國85個主要城市中，每年因交通堵塞造成的經濟損失高達630億美元，人均浪費的時間從1982年的16小時增加到47小時。汽車尾氣排放量增加使環境遭到進一步破壞。

為了將車多產生的消極後果降到最低限度，政府積極宣導 “自家車共乘制”(Car Pool)，也就是兩人或多人開一輛車上下班或出行，乘車人可輪流駕車，共同負擔汽油費和停車費，也可搭乘他人的車。為了給人們牽線搭橋，有關部門還設有“合夥開車”和“搭車夥伴”聯繫電話和服務網站。有人將這種乘車辦法稱為“順風車”。為推行這種乘車制，在特定時間段，許多高速公路甚至市內主要公路最左側的快車道只允許順風車行駛。順風車還享有停車和過橋費的優惠。比如，三藩市金門大橋的車輛過橋費為3美元，如3人同行，可免費放行。兒媳在聖何塞工作的公司經常在三藩市組織活動，她每次都和公司的一位中國同事開一輛車前往。對擅自佔用順風車道的單人車輛，如被員警發現，將被處以270美元罰款並留下違章記錄，可見處罰之嚴厲。

在美國城市街頭，常常看到年輕人騎著山地自行車沿馬路邊行駛，有的為了健身，有的是無車族，有的雖然有車，但為了節省汽油而臨時棄車，但並非所有城市的馬路上都開闢有自行車專用道。聖何塞只有個別路段劃出了自行車專行線。其實，早在30年前美國國會就開始撥專款修建自行車道，但自行車作為交通工具，始終上不了臺面。三藩市有4萬多人騎車上班。每月的最後一個星期五，該市都有一兩千騎自行車的人舉行集會，為的是讓自行車在城市交通中贏得一席之地。

7　高速路覆蓋全國
我的主要感受之七是高速路覆蓋全國。有車必有路。二戰結束後，經過幾十年的努力，美國建成了以高速公路和國家幹線為主的現代化公路運輸網，目前全國公路線總長630多萬公里，是世界公路里程最長的國家。上世紀80年代後期，美國高速公路網基本建成，現有高速公路近9萬公里，連接著全國所有5萬人以上的所有城鎮。加州的第一條高速公路於1937年建成，當時長度僅有11.2公里。

美國高速路都是全封閉，無交叉，雙向行駛，最寬為12車道，時速限制因區段而異，一般區段為每小時50~75邁(約80~120公里)，市區最低35邁。美國高速公路不像中國高速公路以兩頭的城市命名，而是用數字編號，東西走向為偶數，南北走向為奇數，比如從三藩市到紐約走“80”號高速，沿西海岸南來北往可走“101”高速。發達而現代化的高速公路網極大地促進了美國陸上貨物運輸的發展。一輛輛又高又長的巨型集裝箱卡車晝夜不停地行駛在高速公路上，但這裏絕對看不到中國大陸隨處可見的敞開式卡車。據稱，卡車運輸承擔了美國近70%的陸上貨物運輸量。

我們在美國西部跑了不少高速路，只在進入西海岸風景區時遇到一個收費站，交了7美元。兒子說，美國的絕大多數(據說是90%以上)高速公路不收費，所以很少看到收費站。即使收費的路段和橋涵，也沒聽說有亂收費的現象發生。

說到高速公路，美國流傳著這樣一個故事：1938年，羅斯福總統在美國地圖上劃了六道直線，三條貫穿南北，三條橫貫東西，這就是美國高速公路的藍圖。此後幾年，美國制定了州際公路網發展計畫，但大規模修建高速公路是上世紀50年代開始的。


文章來源：孫占林的新浪博客